Motors, Motors
Atkinson siklus in die praktyk. Atkinson siklus enjin volgens
Binnebrandenjin gebruik in motors vir 'n eeu. In die algemeen, het die beginsel van die werking daarvan nie ondergaan groot veranderinge sedert die begin van die vrystelling. Maar as hierdie enjin het 'n baie nadele, moenie ingenieurs nie ophou om innovasies wat enjin verbeter uitvind. Kom ons draai na een wat die Atkinson siklus genoem. Vandag, kan jy hoor dat dit gebruik word in 'n paar motors. Maar wat dit is, en as die enjin raak beter met hom?
Atkinson siklus
Nikolaus Otto, 'n ingenieur van Duitsland, voorgestel in 1876 'n siklus wat bestaan uit:
- toelating;
- kompressie;
- beroerte;
- vrylating.
'N dekade later, die Engelse uitvinder Dzheyms Atkinson ontwikkel dit. Maar om te verstaan in detail, dit kan 'n baie oorspronklike genoem soort siklus Atkinson.
Binnebrandenjins is kwalitatief anders. Na alles, die krukas is geneutraliseer hegpunte, sodat die verlies van energie deur middel van wrywing verminder, en die kompressieverhouding verhoog.
Ook, is dit bygewoon deur ander gas verspreiding fase. Op 'n konvensionele enjin die suier is onmiddellik gesluit nadat dit die dood punt. 'N Ander skema is Atkinson siklus. Daar beroerte aansienlik langer, aangesien die klep sluit slegs halfpad deur die suier na die top dood sentrum (waar daar reeds Otto kompressie).
Teoreties doeltreffende Otto Atkinson siklus ongeveer tien persent. Dit is egter nie gebruik word vir 'n lang tyd, in die praktyk, as gevolg van die feit dat hy in staat is om te funksioneer in die maatskappy af net vir 'n hoë spoed. Verder vereis meganiese superaanjaer, wat soms al hierdie "Atkinson-Miller siklus" genoem word. Dit blyk egter dat die voordele van ontwikkeling oorweeg verloor om hom.
Daarom, in motors soos Atkinson siklus in die praktyk is byna nie gebruik word nie. Maar in hibriede modelle soos die Toyota Prius, vervaardigers begin om dit te gebruik, selfs in 'n reeks. Dit is moontlik gemaak te danke aan 'n spesifieke werking van hierdie tipe enjins: 'n lae spoed voertuig beweeg as gevolg van elektriese traksie tydens versnelling en net skakel na eenheid petrol.
tydsberekening
Oorsprong Atkinson siklus enjin het 'n lywige gas verspreiding meganisme, afgee 'n groot geraas. Maar toe, te danke aan die ontdekking van Amerikaanse Charles Knight in plaas van die gewone staal kleppe met 'n veldtog om spesiale rolle gebruik in die vorm van 'n paar van die moue wat gereël tussen die silinder en die suier, die enjin amper gestop maak geraas. Maar die kompleksiteit van die ontwerp gebruik geresepteer redelik duur, maar in die mees gesogte handelsmerke van motors motoriste was bereid om te betaal vir hierdie gerief.
Nietemin, wat reeds in die dertigerjare van hierdie verbetering ons geweier het, omdat die enjins van korte duur was, en die verbruik van petrol en olie is te groot.
Enjin ontwikkeling in hierdie gebied is vandag bekend - miskien die ingenieurs in staat is om ontslae te raak van die tekortkominge van die model deur Charles Knight kry en neem voordeel sal wees.
Universal model vir die toekoms
Op die oomblik is baie vervaardigers reeds ontwikkel universele motors, wat sal gekombineer word, en petrol krag eenhede, en 'n uitstekende traksie en doeltreffendheid van diesel enjins.
In hierdie verband, die blote feit dat die petrol eenhede met direkte brandstofinspuiting, bereik 'n hoë kompressie indeks orde van dertien of veertien eenhede (in diesel enjins, hierdie is 'n bietjie meer as sewentien of negentien) bewys suksesvolle stappe in hierdie rigting. Hulle werk ook op dieselfde wyse as die eenhede met kompressie ontsteking. Slegs die werk mengsel moet kunsmatig aan die brand gesteek kers.
In eksperimentele modelle van kompressie bereik selfs hoër - tot vyftien of sestien eenhede. Maar voordat die motor-ontsteking tot die vlak bereik. Maar die kers is afgeskakel in eenvormige beweging, sodat die enjin skakel na 'n mode soortgelyk aan 'n diesel enjin, en verorber min brandstof.
Die verbranding word elektronies gereguleer, maak aanpassings na gelang van eksterne omstandighede.
Die ontwikkelaars beweer dat hierdie enjin is baie ekonomies. Maar vir massa produksie is nie genoeg navorsing gedoen is.
Die veranderlike kompressieverhouding
Die aanwyser is baie belangrik. Na afloop van die krag doeltreffendheid en koste is direk afhanklik van 'n hoë graad van kompressie. Natuurlik, dit is onmoontlik om onbepaald te verhoog. Daarom, vir 'n geruime tyd die ontwikkeling gestop het. Anders is daar 'n risiko van ontploffing, wat kan lei tot enjin skade.
Veral sterk hierdie koers word weerspieël in die enjins met supercharging. Na alles, is hulle meer sterk verhit, en daarom is die persentasie van waarskynlikheid verwek die ontploffing is aansienlik hoër. Daarom is die kompressieverhouding is soms nodig om te verminder, as gevolg van wat, natuurlik, en die motor doeltreffendheid verminder.
Die ideaal is dat die kompressieverhouding glad wissel as 'n funksie van die maatskappy af en die vrag. Ontwikkeling was 'n baie, maar hulle is te ingewikkeld en duur.
Die legendariese Saab
Die beste resultate is behaal deur die maatskappy van Saab, wanneer dit vrygestel in 2000, vyf-silinder enjin wat by 1.6 liter volume het oor 225 perde. Hierdie prestasie vandag lyk onwaarskynlik.
Die enjin is in twee dele verdeel waar die dele met mekaar verbind deur 'n skarnier middel. Geleë onder die krukas, sluit ringe en suiers, en die top - met silinderkoppe. Hidrouliese aandrywing is in staat om stuk met 'n silinderkop kantel en deur die verandering van die kompressieverhouding wanneer die bestuur van die kompressor. Ten spyte van die doeltreffendheid van ontwikkeling het ook uitgestel word as gevolg van die hoë koste van die konstruksie.
Makliker en meer toeganklik
Dus, kan ons aflei dat die enjin wat loop op die Atkinson siklus, het 'n belangrike rol gespeel in die weg van verbetering van die motor meganisme in die toekoms. Dit blyk dat die verbetering gebaseer op mekaar, die binnebrandenjin sal, op die laaste, om die optimale modus operandi.
Similar articles
Trending Now