Wat is stol die vliegtuig? Die sluiting van die vliegtuig uit stol

vlug veiligheid probleem, wat teenwoordig is in die aantal vliegtuie en stalletjie is, professionele mense weet eerstehands. Dit is opgelos vir baie jare, maar beweeg studie onaanvaarbaar stadig, byna alles bly in plek. Op dieselfde tyd in die buiteland stalletjie die vliegtuig bestudeer baie meer aktief, en die meeste interessant, met die aktiewe deelname van die Russiese spesialiste. En baie nuanses uitgeklaar en vervolmaak tegnieke O skip van 'n noodgeval. Dit moet ten volle in beslag geneem in Rusland, met behulp van die uitgebreide kennis van hierdie vakke, en het ons vlieëniers byna priceless ervaring. Dit is uiters belangrik vandag - die vermoë om die staking van die vliegtuig te bowe te kom - maar terwyl die tema bly onopgeëiste, ongelukkig.

Wat om te doen

Vandag, het rekenaartegnologie 'n vlak wat jou toelaat om 'n verskeidenheid van oefening masjiene skep bereik. En hoekom nie hierdie proses te gebruik vir die voordeel van lugvaart op 'n groter skaal? Met inagneming van die bestaande ervaring kan 'n simulator wat stalletjie vliegtuig vlieëniers bes om vliegtuie te vervoer basiese vaardighede kan ontvang en te invloei van die toestel in 'n kritieke af, sowel as die vermoë om die vliegtuig uit hierdie situasie te bring voorkom skep.

Absoluut alles van die ramp wanneer die vliegtuig gaan die SPP (komplekse ruimtelike posisie), sowel as in die stalletjie 'n enkele algemene oorsaak-gevolg verhouding het. Dit is in die eerste plek sielkundige onvoorbereidheid van die bemanning aan die begin van 'n gevaarlike situasie te erken, en dus 'n onvermoë om op te tree, wat nodig is wanneer daar 'n vliegtuig stalletjie met toegeroep.

Wat is dit?

Stalletjie met toegeroep - 'n gevaarlike skending van vlug posisie van die vaartuig. Byvoorbeeld, verkeerde of oormatige blad hoek kantel. As onaanvaarbaar beskou roll bo 45 ° en onder -10 ° helling of hoër + 25 °, en dat die kompleks is bekend as die houding van die vliegtuig in die ruimte. In normale werking van die ruimtelike posisie binne toelaatbare tot dertien persent van die moontlike waardes (bv negentig grade, honderd en tagtig kolfblad en - roll.

Vliegtuig vlieëniers stalletjie vangste feitlik ongewapen. Kommersiële vlieëniers voor te berei vir die bestuur van vliegtuie tot 'n kwart van dié waardes (toonhoogte van -10 tot 30, en roll van nul tot 45 grade). Trouens, maar in die geval van 'n komplekse ruimtelike posisie van hierdie perke oorskry, en - aansienlik. Gewoonlik, as die vliegtuig tref die NGN is spoedgrense altyd hoër, en perezguzka veel groter.

kritiese wyse

As ons die optrede van die bemanning analiseer, stort neer, kan ons aflei dat die meeste van die vlieëniers self nie die naderende gevaar van kritieke vlug af sien wanneer daar 'n vliegtuig stalletjie met toegeroep. En in hierdie situasie eenmaal binne is, kan hulle nie behoorlik die oorsake te identifiseer en die nodige stappe doen om te onttrek van dit. En as die optrede van die vlieëniers is korrek, in die meeste gevalle van 'n nooduitgang vliegtuie. As die teoretiese en - die belangrikste - praktiese opleiding om betrokke te wees, dan val in 'n noodtoestand kan geheel en al vermy word.

Van tyd tot tyd en baie dikwels siviele Airbus vir een of ander rede val in die kritieke af, en die opbrengs van die vliegtuig stol, maak hulle nie. Dit sal nie net stalletjie, en daar is probleme in oormaat oorlading beperkings en spoed, en komplekse ruimtelike posisie. In die meeste gevalle, vlieëniers bedryf verkeerd en ly ineenstorting. Dit is duidelik dat, kan die enigste vlieënier opleiding sulke probleme op te los. Wat hulle nodig het om presies alles oor die skep van kritieke toestande en hoe hulle val nie ken nie. Beter nog, moet hulle in staat wees om hulle te onttrek van die vliegtuig, en - veilig.

opleiding

Die belangrikste rigting van opleiding vlieëniers - die bestaan en ontwikkeling van nuwe tegniese hulpbronne vir opleiding wat die wydste Flight gebied sal simuleer met toegang tot die verskillende kritieke modes. Tog het twintig jaar verstryk het sedert die bewyse van die probleem, maar die situasie het baie min verander. Besprekings gaan, met die hoogste vlakke, maar voorlopig nie begin opleiding van Air Line Pilots tegnieke en metodes om te help verhoed dat 'n kritieke toestand, en as daar is, sal ontwikkel, bestaande vaardighede sal nie toegelaat word om bekwaam te onttrek van haar vliegtuig.

Na elke skaal van die ongeluk, is sulke gesprekke besig om harder vir 'n rukkie. Sodra die vliegtuig stal gebeur, dit skep 'n ander oplewing in die debat oor die ewige vraag van "wat om te doen" en selfs meer so, "wat is die skuld te gee." 'N Paar maande later tragedie is vergete, en dan praat kom nie. Die Interstate Aviation Komitee (IAC) in die verslae moet herhaaldelik skryf dieselfde ding, met aanbevelings aan lugrederye en owerhede om die opleiding van die vlieëniers te verbeter om te verhoed dat die val in die kritieke modes en die vermoë uit hulle te kry.

toets

Wanneer die pas vlug toetse van die transport vliegtuie om sy sertifisering, seker wees om die minimum toelaatbare stalletjie spoed van die vliegtuig te gaan. Dit is waarskynlik die mees komplekse en die mees interessante soorte toetse. Voor dit vereis spesiale voorbereiding vir die onttrekking van die vliegtuig van die KPR uit 'n verskeidenheid van kurk trekkers op die klas van vliegtuig, wat jou toelaat om dit alles te doen.

Dit maak gebruik van 'n kans om nuwe vaardighede en kennis te bekom. Swaar vliegtuie is nie onderhewig aan so 'n toets, hoewel dit in die werklike werking, en hulle soms stol die vliegtuig in 'n spin gebeur. Om so 'n toets uit te voer, vereis berekeninge gemaak in advance, en dit is baie moeilik om met 'n swaar masjiene.

ongelukke

Wiskundige modellering van die vlug af, as daar 'n nie-stasionêre vloei rondom totdat dit vorentoe beweeg. En om sodanige probleme op te los is nodig, want dit is baie duidelik 'n ramp in die burgerlike lugvaart in die afgelope jaar. Dit is 'n gevolg van die verlies van beheer wanneer 'n SPF of stol vliegtuig in die lug sak. Vlieëniers verloor ruimtelike oriëntasie, en vir lugwaardigheid beperkings vliegtuie reeds gebeur het.

Van 2002 tot 2011 het die eerste twaalf ongelukke plaasgevind het vir hierdie rede, wanneer kommersiële jetliners word onbeheerbaar. Die gevolg was die dood van byna twee duisend mense. Dit is die mees algemene oorsaak van globale rampe - verlies van beheer, haar eerste plek in hierdie verskriklike lys.

Hoe om te leer

Voorbereiding van Air Line Pilots 'loop die program nie voorsien opleiding in so 'n belangrike elemente as die onttrekking van vliegtuie uit stol. In die Sowjet-tye, die vlieëniers geleer die Yak-18, wat moontlik 'n aerobatics, en omdat hulle geweet het tot en met die tagtigerjare dat hierdie kurktrekker, draai om te rol, gly, duik, en dies meer. Verder het hulle in sulke situasies was persoonlik aan die stuur. program nou aansienlik verminder met die motivering dat die burgerlike vlieëniers is nie nodig nie.

Hy werk met die passasier verkeer, en daarom moet in staat wees om net vlieg binne die beperkings vlug. Daarbenewens het die geld vir bykomende opleiding nie nodig om te spandeer, en tyd is gered. Maar in 'n kritieke situasies dan val vlieëniers, behalwe dikwels. Probleme kan enige plek gebeur - in die beheer stelsel of enjin mislukking, wat lei tot 'n verlies van ruimtelike oriëntasie van die bemanning, en nog baie verskillende situasies kan ontstaan. Die sleutel is dat die aantal sulke tragiese episodes dramaties is aan die toeneem.

effekte

Kundiges glo dat die oorsaak van die meeste van die groot vliegongelukke in die afgelope dekades is die gebrek aan vaardighede en kennis, onvermoë om op te tree in sekere kritieke situasies. Daar kan foute van vlieëniers, en die redes van buite, maar in hierdie en in 'n ander geval is, het die vlieënier nie weet wat hy moet doen. Byvoorbeeld, in 2008 in Perm Boeing 737-500, wat die kunsmatige horison lyn van die vorm, en nie die omgekeerde vertoon, as die binnelandse vliegtuie.

Vlieëniers het voorheen gewerk handleiding beheer, maar met 'n ander tipe van toerusting is nog nie gereed om die data wat ontvang word te aanvaar. As gevolg hiervan, was daar 'n hele reeks van aksies wat die bemanning was beter om dit nie te doen nie, want die vliegtuig was in 'n situasie wat geëindig het in 'n ramp. In hierdie geval, spesifieke redes. Hierdie half-onderrig met spesifieke leemtes leer. Vlieëniers kan dikwels nie tred hou met die situasie, want hulle weet nie wat om te doen en hoe, en dus in 'n toestand van uiterste verwarring, en selfs skok. Hoewel die vertoning vliegtuig soms net uit hierdie situasie. Dit is belangrik om te weet - hoe.

voorbeelde

In die geval van die skending van die normale lugvloei oor die vlerk vliegtuig tref 'n lug sak, dit is wat 'n stalletjie van die vliegtuig genoem. Dit daal skerp lig, neus up of stert gebeur te rol op sy kant, en selfs die bekendstelling van die vliegtuig in 'n spin. Die stalletjie spoed van die vliegtuig - die belangrikste voorwaarde vir die gevolge wat die wêreld dikwels in die afgelope jaar waargeneem. Die onstuimigheid val vliegtuie byna voortdurend, maar vir een of ander rede meer dikwels passasiers kry wisselende grade van erns van die besering.

Dit gebeur tydens die landing in Jakarta met 'n sak aanbied die Etihad, wanneer getraumatiseer meer as dertig mense, en so was dit met die howe lugredery Giant Air en JetBlue, wat ook onderskeidelik vyf en agt mense is beseer, en uiteindelik 'n groot saak met vliegtuie in Sjanghai van Frankfurt, waar sewentien mense is beseer.

meer voorbeelde

Stalletjie die vliegtuig in 'n spin - oorgang na 'n uiters gevaarlike vlug af. Vlieëniers is dikwels nie bewus van die dreigende gevaar, hoewel die dreigende stalletjie waarskuwing alarm, en daarom is die mees eenvoudige maatreëls neem nie aan so 'n situasie te vermy.

En soms doen hulle heeltemal anders, net die teenoorgestelde gewenste optrede. Dit was die storting van die Tu-154 (die lugredery "Pulkovo") in 2006. Vlieëniers wil die storm top omseil, verloor spoed en val in stalletjie. Net so A330 vliegtuie (Air France) neergestort in 2009 oor die Atlantiese Oseaan.

hoofrede

As die vlieëniers neergestort het vliegtuie staat om gevaar te erken en te verhoed dat dit, en as hulle in staat was om die vliegtuig af te lei uit hierdie noodsituasie, sou 'n ramp nie gebeur het nie. Ons moet meer kennis en selfs 'n groter vaardigheid.

Gebaseer op data-analise, negentig persent van die ongelukke plaasgevind het suiwer uit onkunde en onvermoë van vlieëniers, en in dieselfde negentig persent van die ramp voorkom kon gewees het. Slegs by baie lae hoogte wat nie moontlik is nie, soos gebeur het in Sheremetyevo met Yak-40, wat oorlede joernalis Artyom Borovik. Toe gebeur die vliegtuig stal onmiddellik na die skeiding, die hoogte is glad nie gewerf.

bevindings

Begin van die herstrukturering gekenmerk deur die koms van die nuwe vliegtuig van mense wat net wins was interessant, en in die strewe na dit wat hulle nie belangstel in enige veiligheid kwessie. Maar in die VSA nie, inteendeel, dit was in die negentigerjare het 'n baie private opleidingsentrums, waar die mees ernstige lugredery sy vlieëniers gestuur na 'n spesiale kursus, wat beide teoretiese en praktiese opleiding ingesluit slaag geopen. Gebruik om klein vliegtuie vlieg, aangesien so 'n kursus te slaag op 'n groot en gevaarlike, en duur.

Selfs goedkoper en veiliger om vlieëniers op te lei op simulators, waar jy kan uitwerk enige loodsing vaardighede in alle kritieke toestande. Nog 'n probleem is dat voldoende wiskundige modelle, soos staking, nog nie bestaan nie, en baie ander kritieke modes te werk op die masjien terwyl dit onmoontlik is. Dit is nodig om sake te doen in hierdie rigting dat die vlieënier regtig kan voel dat dit die vliegtuig kan bring uit stol, dan sal hy vertroue te wen en sal anders optree om die ramp te voorkom.