Die geskiedenis van KamAZ: interessante feite

Die KamAZ-vragmotors is die ware eienaars van paaie dwarsdeur die voormalige Sowjet-Unie. Met hul hulp is 'n groot en kragtige land gebou en ontwikkel. Hierdie vragmotors is vir almal bekend - beide kinders en volwassenes weet van hulle. En waarskynlik sal elke kind droom om hierdie vragmotor te bestuur. Die geskiedenis van KamAZ is die geskiedenis van 'n groot land. En nou sal ons haar probeer vertel.

Die eienaar van die pad

Soos reeds opgemerk, het KamAZ-trokke 'n ware simbool geword van byna alle binnelandse en buitelandse paaie. "KamAZ" is iets ongewoon vir die huishoudelike motorbedryf, want die vragmotors van hierdie handelsmerk is voor en nou ernstige mededingers, nie minder kragtige ingevoerde analise in terme van tegniese eienskappe, betroubaarheid en funksionaliteit nie, unieke ontwerp. Daarbenewens het hierdie swaar voertuie daarin geslaag om 'n spesiale identiteit te behou. Op vervaardiging tot nou toe pas slegs eie huishoudelike ontwikkeling toe (behalwe vir sommige modelle).

Die Sowjet-Unie het moderne vragmotors benodig

Die verhaal van "KamAZ" het begin met die konstruksie van die plant. In die sestigerjare van die vorige eeu het die USSR aktief begin ontwikkel - alle sektore was op pad van ontwikkeling. Die ekonomie het gegroei, die konstruksie van woonstelhuise vir alle burgers van die USSR het vinnig gegroei. Tesame daarmee het die volumes vragvervoer toegeneem. Na die oorlog is motors geskep, maar dit was baie stadig, en die bestaande park was nie genoeg nie. Die fabrieke het baie hard probeer, maar kon nie die tekort bedek nie. En so het die topbestuur in 1969 besluit oor die behoefte om 'n nuwe motoraanleg te bou, wat slegs vragmotors sou skep. Dit is die begin van die fascinerende geskiedenis van KamAZ.

Hoe die reus gebore is

So het die Sentrale Komitee van die CPSU en die Raad van Ministers van die USSR op 14 Maart 'n besluit geneem oor die behoefte aan die bou van 'n kompleks van fabrieke waar swaar vragmotors vervaardig sal word. Die terrein vir konstruksie is gevind in Naberezhnye Chelny, wat in die Tatar ASSR is. Terloops, hierdie stad is nie toevallig gekies nie. Voordat jy hierdie klein dorpie op Kama gekies het, het kundiges meer as 70 verskillende opsies vir plantlokasie bestudeer. Die voordele van Naberezhnye Chelny was eenvoudig voor die hand liggend. Die feit is geografies dat die dorp feitlik in die middel van 'n groot USSR was. Ook in hierdie streek het een van die grootste konstruksiemaatskappye, KamGESenergostroy, gewerk - dit alles het dit moontlik gemaak om vinnig 'n dam en 'n hidro-elektriese kragstasie te bou met 'n kapasiteit van meer as 1,5 miljoen kW / h. Vinnig gebou fabrieksgeboue en huise vir toekomstige werkers van die plant, waaruit die geskiedenis van KamAZ sal begin.

Die konstruksie het begin

Kenners en werkers van verskillende spesialiteite van elke hoek van die USSR, wat 70 nasionaliteite verteenwoordig, het vir konstruksiewerk vergader. Meer as 2000 verskillende ondernemings, al die hoofkomitees van die Sowjetunie se Gossnab, verskeie departemente en ministeries het bevele gedoen vir die konstruksie van die aanleg vir materiaal en nodige toerusting. Elke dag het meer as 100,000 mense op die konstruksieterrein gewerk. Die toekomstige aanleg is op daardie tydstip voorsien met die mees gevorderde en tegnologiese toerusting, nie net huishoudelik nie, maar ook buitelandse produksie. Aflewerings is gemaak deur sulke wêreldkorporasies soos Swindell-Dresler, Tata, Reno, Sandvik, Hitachi en vele ander. Die plant is opgerig en is letterlik op kaal grond gebore - onder heuwels. Om die ongelyke terrein te glad, het die bouers miljoene kubieke meter grond uitgegiet en verwyder. Die geskiedenis van KamAZ gaan voort en op 26 September 1969 tekent die Minister van Motorsnywerheid van die USSR Tarasov 'n bevel waarin die plant die naam Kama Automobile Plant ontvang. Aan die einde van September is die algemene direkteur van die Kama-aanleg aangestel - dit is adjunk-minister van motorbedryf LB Vasiliev. Ook in September begin die proses van die vorming van algemene direkteure in Moskou, die personeel- en voorsieningsafdeling. Sedert November het die eerste groep konstruksiewerkers by die aanleg aangekom. Op 13 Desember het die graafmaker Michael Noskov die eerste grondbak op die konstruksieterrein van die eerste fasiliteit opgewek - dit was die basis van die konstruksiebedryf. Hierdie datum word beskou as die amptelike beginpunt vir die konstruksie van die Kama-aanleg. Die kompleks was om 'n groot gebied van 22 km ² te beset.

Infrastruktuurontwikkeling

Saam met die konstruksie van die kompleks in die USSR het hulle huishoudelike en gemeenskaplike probleme aangepak. Danksy KamAZ kon honderde duisende mense die kaserne en kamers in gemeenskaplike woonstelle verlaat waar hulle moes woon. Die fabriek het al hierdie mense gemaklik woonstelle, moderne skole en kleuter, universiteite en ander opvoedkundige instellings. Begin kulturele, sport-, ontspanningsfasiliteite, mediese fasiliteite en nog baie meer. Dit was te danke aan die plant in die Prikamye dat 'n kragtige wetenskaplike sentrum geskep is en 'n voorstedelike landbousone ontwikkel is.

Die geboorte van 'n legende

In die middel van die 1960's het die aantal geplaveide paaie aansienlik toegeneem, wat ontwerpers en ingenieurs toegelaat het om al die voordele wat 'n vragmotor met 'n taxi bo die enjin bied, te ontbloot. Buslose motors bestaan sedert die 50's - dit het die lengte van die motor doeltreffender gebruik, die oorsig het verbeter. Maar die ekonomie van die USSR het nie net 'n vragmotor nodig nie, maar 'n ekonomiese en produktiewe een, wat as deel van padtone op paaie met klein aksiale laste kan werk. Die motor moet ook in alle klimaat sones weerstaan.

Kenners van die Ministerie van Motorsnywerheid het navorsing gedoen en besluit dat die motor moet werk met vragte wat tot 8 ton weeg. Dit moet ook voorberei word vir sleepwerk, drie asse en 'n kajuit hê met 'n dieselkragsentrale wat daaronder geleë is. Vir elke ton gewig was daar ten minste 8 perdekrag. In die jaar 68 het die ZIL-fabriek 'n hele reeks swaar dieselmotors en trekkers ontwikkel en hulle voorberei vir die produksie by 'n nuwe motorfabriek. In 69 is 'n bevel uitgereik om nuwe enjins met 'n kapasiteit van 200 liter te skep. a. Ontwerpers het onmiddellik begin met die ontwikkeling van ZIL-133. In die buiteland is verskeie modelle gekoop met 'n kap en omhulsel uitleg. Die meeste Sowjet-ingenieurs het verlief geraak op Internasionale 220. Die motorlose uitleg, gemaklike kajuit, 'n kragtige dieselkrag-eenheid, 'n pneumatiese hidrouliese versterker, 'n vyfgang-ratkas met 'n verdeelbord, 'n moderne remstelsel, die interaksiale differensiële vergrendeling is die geskiedenis van die KamAZ-motor.

ZIL-170 - die voorouer van die moderne "KamAZ"

In 69 Mei verskyn die eerste toetsmonster, die voorvader van vandag se "KamAZ" - ZIL-170. Die toetse was suksesvol, en toe is 'n besluit uitgereik om 'n groot fabriek te bou. Terwyl die produksiekompleks onder konstruksie was, het die ZIL-ontwerpkantoor ook werk gekook - nuwe moderne vragmotors is ontwikkel. Vir 'n paar jaar het daarin geslaag om ongeveer 50 verskillende prototipes en hul modifikasies te skep. Tydens die toetse is baie tekortkominge en probleme geïdentifiseer. Toe beweeg die geskiedenis van die KAMAZ-motor na Moskou na die Dmitrov-toetsterrein, waar hulle Lada Vesta en al die ander huishoudelike motors getoets het. Na hierdie toets is sommige afskrifte van die ZIL-ontwikkeling terug gestuur na Jaroslavl. Toetse op die toetsterrein het gehelp om al die tekortkominge te identifiseer. Nadat al die probleme opgelos is, is die voertuig by die KamAZ-fasiliteite opgerig. Die geskiedenis van die motor het voortgegaan. Vragmotors is getoets in die moeilike streke van die Unie, op die roete Tallinn-Baku, in die steengroewe Serpukhov.

Die eerste enjin

In Mei 1974 is die eerste enjin in die eksperimentele werkswinkel vergader. Die pyplyn is onafhanklik bestuur, maar die tegnologie was tydelik. Hierdie motors is op die eerste 5320 geïnstalleer.

eersgeborene

Die geskiedenis van die skepping van die KamAZ-motor is 'n oorwinning en nederlaag, baie berekeninge, tekeninge en toetse. En so, op 16 Februarie 1976, het die eerste vragmotor - KamAZ 5320 - van die vervoerbande van die plant af gekom.

skrywers

Wie het KamAZ geskep? Geskiedenis onthou die ingenieurs van ZIL. Hulle is Alexander Setranov, Vsevolod Vyazmin, Georgy Fest. Ook die aktiewe deelname aan die ontwikkeling het die ontwerper Lev Samokhin geneem. Natuurlik is dit nie die hele lys van diegene wat aan die geboorte van die eerste swaar motor deelgeneem het nie. Die belangrikste ontwerper van die plant is Vladimir Barun.

Geskiedenis van KamAZ-ontwikkeling

Reeds in die jaar 79 het die plant 'n ware leier geword onder die wêreld vervaardigers van vragmotors. Die volume van produksie was meer as 100 duisend eksemplare. En dit is feitlik die enigste geval wanneer die Sowjet-Unie die Westerse lande oorheers het. Sedert daardie tydperk het KamAZ-vragmotors werklike leiers geword in vragvervoer en konstruksie. Die reeks masjiene sluit in vragmotorvoertuie, vragmotor trekkers en boordvragmotors.

KamAZ: geskiedenis van modelle

In die 76-78-eeu is drie basiese modelle by die aanleg vervaardig: 'n 5320-vragmotor met 'n vragvermoë van 8 ton, 'n wysiging van die konstruksie-vragmotor 5511 met 'n dravermoë van 10 ton, 'n 5410 vragmotor trekker, sy loonvrag was 20 ton. Vervolgens is 'n tien ton-vragmotor 53252 met 'n vergrote wielbasis ontwikkel. Dan - 'n dumper vir landboubehoeftes en 'n trok trekker bestem vir pad treine - 54112. Die dravermoë was 33 ton. In 1981 is die tweede fase van die aanleg in werking gestel. Ons het 'n 6-ton weergawe van 4310 gebou. Die basismodel is voorberei vir militêre doeleindes en toegerus met 'n lier. Ook op grond van hierdie model is die 43105 landbou geskep. In die vroeë 80's was elke basiese model toegerus met gemodifiseerde motors met 'n kapasiteit van 220 liter. a. En 'n 10-spoed oordrag. Teen die middel van die 80's het die plant meer ritmies geword. En in 1988 het 'n miljoen-pond vragmotor van die monteerlyn af gekom. Hierdie motors was baie gewild, maar kon nie met buitelandse handelsmerke meeding nie. Daarom is besluit om 'n nuwe generasie KamAZ-vragmotors te begin ontwikkel.

Die tweede generasie van "KamAZ"

Die geskiedenis van die skepping van "KamAZ" begin in die laat 80's. Die tweede generasie is beman deur nuwe huishoudelike krag eenhede met 'n turbo-supercharging. Maar ook ingevoerde enjins en komponente is geïnstalleer. Wes-Kaapse hutte - hulle het gemakliker geword. Om dit te doen, het net die dak opgehef en enkele strukturele verbeteringe toegepas. Op 23 Augustus 1990 is die KamAZ-fabriek omskep in 'n gesamentlike voorraadmaatskappy, en in 1991 het 'n tweeasige 5425M-trekker met 'n Amerikaanse Cummins-enjin vir 325 liter van die monteerlyn af gekom. a. En 'n Finse kajuit van Sisu.

krisis

Die geskiedenis van die KamAZ-motorfabriek bestaan uit oorwinnings en nederlae. In die negentigerjare het die hele land oorgeskakel na markverhoudinge, en ingevoerde vragmotors het in die land verskyn. Die plant het ernstige probleme gehad met die verkoop, en dit het gelei tot 'n krisis. Die probleem kom nie alleen nie - in 1993 was daar 'n ernstige brand by die aanleg vir die vervaardiging van enjins. Hy het groot skade veroorsaak.

Ons dae

Vandag is die krisis verby, en die produksie van die plant is weer in aanvraag.
Motorvoertuie word in alle konstruksiesektore en in vragverkeer gebruik. En op 15 Februarie 2012 het die plant 'n twee miljoenste KamAZ geproduseer. Die geskiedenis van die skepping van 'n vragmotor vir vervoer dek 'n groot tydperk. Honderde ingenieurs en ontwerpers het aan die ontwikkeling deelgeneem. En maak nie saak hoe hulle hierdie masjiene vir ergonomie geskud het nie, maar destyds was hulle die beste en het dit al jare lank gebly. Nou werk die plant aktief saam met die voorste Duitse ingenieurs van Mercedes. So, deur gesamentlike pogings, het KamAZ daarin geslaag om 'n nuwe lyn van trunk trekkers en hul modifikasies te skep.